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Die freie Fahrt mit dem
Automobil symbolisierte die
wiedererlangte Freiheit nach
dem Zweiten Weltkrieg, hier
in einer Werbung für Ford aus
der ADAC Motorwelt, 1950.
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Prof. Dr. Dietmar Klenke
lehrt Neueste Geschichte
an der Universität Paderborn.
Er ist unter anderem Autor
des Buches „'Freier Stau für
freie Bürger'. Die Geschichte
der bundesdeutschen Verkehrspolitik.“
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Unfallchirurgen schlugen
Alarm. 1953 wollten bundesdeutsche
Verkehrspolitiker
mit dem „Unfallbekämpfungsgesetz“
eigentlich die
Zahl der Verkehrsunfälle
senken. Das Gesetz hatte die
pauschalen Geschwindigkeitsbegrenzungen
für PKW
abgeschafft und sollte dazu
beitragen, die Bürger zu
selbstverantwortlichem
Handeln im Straßenverkehr
zu erziehen. Doch das
Gegenteil war der Fall.
Die Zahl der Verkehrstoten
war innerhalb von drei Jahren
von 8.800 auf fast 13.000
gestiegen. 1957 sah sich Bundesverkehrsminister
Hans-Christoph Seebohm (Deutsche
Partei) schließlich gezwungen,
das allgemeine Tempolimit
(50 km/h innerorts) wieder
einzuführen – gegen erhebliche
Widerstände: Automobil-Interessenten sprachen von
einem erschütternden Angriff
auf die Freiheit des PKW-Fahrers
und die demokratische
Grundordnung schlechthin.
Prof. Dr. Dietmar Klenke wirft
im Gespräch ein Licht auf die
gesellschaftliche Debatte um
die Wiedereinführung des
Tempolimits.
mm Wie muss man sich den
innerstädtischen Straßenverkehr
Mitte der 1950er Jahre
vorstellen?
Klenke Zunächst einmal
waren die Straßen selbst in
großen Städten weniger breit
als heute und in einem vergleichsweise
schlechten Zustand
mit Kopfsteinpflaster,
maroden Teerdecken und vielen
Schlaglöchern. Zwar waren
weniger PKW unterwegs,
weil aber das Straßennetz einen
geringeren Umfang hatte,
war die Verkehrsdichte hoch.
In sehr vielen Orten konnte
daher in Stoßzeiten nicht allzu
schnell gefahren werden, unabhängig
von der Aufhebung
des Tempolimits 1953. Aber
außerhalb dieser Zeiten und
der hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen
konnten Autofahrer
zügellos rasen. Dies hat
auch in der zeitgenössischen
Publizistik zu entsprechenden
Unmutsreaktionen bis hin zu
öffentlichen Protesten geführt
– auch im Hinblick auf die
hochschießende Zahl der Verkehrsunfälle,
Verkehrstoten
und -verletzten nach 1953.
mm Weshalb hielt die Verkehrspolitik
dennoch mehrere
Jahre an der Aufhebung
des Tempolimits fest?
Klenke Wir müssen von ganz
anderen weltanschaulichen
Voraussetzungen ausgehen.
Die Deutschen hatten jahrelange
Gewaltherrschaft, Krieg
und Vertreibung hinter sich.
Diese extremen Katastrophenerfahrungen mussten
in der Nachkriegszeit verarbeitet
werden. Ein wichtiges
Verarbeitungsmuster war
die Umerziehung zur Demokratie.
In allen wichtigen
gesellschaftlichen Bereichen
wollte man die Bürger zu
demokratischem und selbstverantwortlichem
Handeln
erziehen. Hierfür war der
Straßenverkehr ein wichtiges
Erprobungsfeld – wenn der
Bürger eigenverantwortlich
das Steuer führte und sich
nicht wie in einem Massenverkehrsmittel
einfach nur transportieren
ließ. In dieser Vorstellungswelt
konnten starke
Reglementierungen wie ein
pauschales Tempolimit den
Bürger nur in der Unmündigkeit
festhalten. Dem „Unfallbekämpfungsgesetz“
wohnte
im Grunde ein liberaler, idealistischer
verkehrserzieherischer
Anspruch inne.
mm Gegenwärtig tendiert
die Verkehrspolitik wieder zu
mehr Selbstregulierung. Sind
Autofahrer heute vernünftiger?
Klenke Im Vergleich zu den
1950er Jahren ist die Fahrweise
hierzulande zivilisierter
geworden. Das hat mehrere
Gründe. Zum einen haben wir
ein technikgeschichtliches Gesetz,
nach dem neue Technologien
nach ihrer Einführung
erst einmal gesellschaftlich
eingepasst werden – auch der
sozialverträgliche Gebrauch
des Handys musste erst erlernt
werden. Zum zweiten
hatten in den 1950er Jahren
sehr viele Männer – sie saßen
damals vorwiegend hinter
dem Steuer – zum Teil traumatische
Kriegserlebnisse
hinter sich. Häufig wird etwa
in Automobilzeitschriften
dieser Jahre geschildert, dass
in Gefahren- und Stresssituationen
im Straßenverkehr
immer wieder Flucht- oder
Angriffsreflexe hochkamen,
die auf Gewalterfahrungen im
Krieg zurückgeführt wurden.
Entsprechend konnten viele
Autofahrer nicht so gelassen
reagieren, wie man sich das
gewünscht hätte.
mm Die Zahl der Verkehrstoten
ist gegenwärtig niedriger
als Anfang der 1950er Jahre.
Dennoch verloren 2006 über
5.000 Menschen ihr Leben im
Straßenverkehr.
Klenke Wir müssen uns fragen,
um welchen Preis sich die
Gesellschaft ihre hohen Mobilitätsansprüche
leisten will.
Die Straßenverkehrsmobilität
ist zu einem Höchstwert, ja fast
heiligen Symbol geworden,
das große Opfer zu rechtfertigen
scheint. Man muss letztlich
diese aus meiner Sicht
aberwitzigen und religiös überhöhten
Mobilitätsideale in
Frage stellen, wenn man die
immer noch hohe Zahl der
Verkehrstoten nicht hinnehmen
will. Das gilt auch, wenn
man für ein generelles Tempolimit
auf Autobahnen eintritt,
das bis auf den heutigen
Tag nicht durchsetzbar ist.
Interview: Magdalena Zeller
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